国联证券-国联低空经济系列研究—空中交通管理篇：飞行保障体系加速搭建，低空基建蓄势待发

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1 行 业 报 告 │ 行 业 专 题 研 究 请务必阅读报告末页的重要声明 交通运输 国联低空经济系列研究—空中交通管理篇 飞行保障体系加速搭建，低空基建蓄势待发  空域资源释放，分类管理下聚焦融合飞行 顶层设计层面，空域放开是低空经济发展第一步。国家首次划设 G+W 非管 制类空域，并通过 E 类空域将非管制飞行高度上限提升至 6000 米，空域资 源释放实现突破。当前应用层面，以分类管理为原则：不同高度分类管理、 有人/无人飞行器分类管理；隔离飞行是现状，融合飞行是归宿。  城市低空交通管理(UAM)：保障低空经济运行的关键 我国空域管理由中央空管委领导，军航、民航各形成多级管理，实际运行 需多个管制单位审批。这一机制下，空中交通管理形成了三种模式：民航 公共运输 ：划设管制区；通用航空：划设临时空域；无人机：划定适飞空 域。三种模式都无法适应 eVTOL 的应用场景和大规模推广，城市低空交通 管理（UAM）急需搭建。全球范围来看，UAM 处于探索期，我国在民航、通 航、无人机的空中交通管理经验有望加速 UAM 搭建。  “湖南模式”经验：军地民协同发力、系统搭建先行 湖南是首个全域低空改革试点省份，两年半时间，省内 3000 米以下目视飞 行打通、管制空域仅占 10%，开辟 97 条航线，形成全国领先的“湖南模式”： （1）管理看，省一级地方政府主导、形成军地民协同机制，是空域畅通关 键；（2）技术看，长沙飞行服务站率先完成系统直连和低空监视网络搭建， 是保障运行关键。以此为鉴，看城市低空空管路径：地方政府或将发挥主 导作用；平台系统和技术体系搭建是关键。  投资建议：关注低空基建细分领域投资机会 作为低空经济的基础支撑，UAM 搭建有望先行提速。我们建议当下应重点关 注低空经济基建政府采购需求、空管系统、通信监视导航技术和设备等领 域投资机会。 风险提示：空域改革不及预期；政策落地不及预期；低空空管技术进度不 及预期；市场竞争加剧。 证券研究报告 2024 年 04 月 14 日 投资建议： 强于大市（维持） 上次建议： 强于大市 相对大盘走势 作者 分析师：田照丰 执业证书编号：S0590522120001 邮箱：tianzhf@glsc.com.cn 联系人：曾智星 邮箱：zengzhx@glsc.com.cn 相关报告 1、《交通运输：需求驱动，聚焦低空融合》 2024.03.31 2、《交通运输：低空经济政策持续发力，行业规则 加速制定》2024.03.20 -30% -17% -3% 10% 2023/4 2023/8 2023/12 2024/4 交通运输 沪深300 请务必阅读报告末页的重要声明 2 行业报告│行业专题研究 正文目录 1. 空域：低空用户如何飞？ ............................................ 3 1.1 空域改革：非管制类空域激活低空 .............................. 3 1.2 空域应用：分类管理，聚焦融合 ................................ 4 2. 空管：运行机制和低空路径 .......................................... 6 2.1 空域管理和空中交通管理 ...................................... 6 2.2 飞行服务站：一站式解决方案 .................................. 7 3. 经验：“湖南模式”启示 .............................................. 9 3.1 管理经验：军民地高度协同打通空域 ............................ 9 3.2 技术经验：飞行服务站关键系统建成 ........................... 11 4. 投资建议：关注低空基建细分领域投资机会 ........................... 12 5. 风险提示 ........................................................ 13 图表目录 图表 1： 国家空域基础分类示意图 ....................................... 3 图表 2： 管制/非管制空域界定 .......................................... 4 图表 3： 各类空域 ATC、通信、监听要求 .................................. 4 图表 4： 低空飞行环境典型特点 ......................................... 4 图表 5： 无人驾驶航空器管制/非管制空域界定 ............................ 5 图表 6： 各高度层主要空域用户 ......................................... 5 图表 7： 民用无人机典型运行场景 ....................................... 6 图表 8： 我国空域管理组织架构 ......................................... 6 图表 9： 民用空中交通管理内容与机构设置 ............................... 7 图表 10： 低空飞行保障体系初步搭建完成 ................................ 8 图表 11： 三级低空飞行保障体系职能 .................................... 8 图表 12： 湖南省低空空域管理改革试点重要成果 .......................... 9 图表 13： 湖南&四川低空目视空域对比 .................................. 10 图表 14： 湖南&四川低空目视航线对比 .................................. 10 图表 15： 湖南省管制类低空目视空域 ................................... 11 图表 16： 长沙飞行服务站功能图解 ..................................... 12 图表 17： 空中交通智能化总体架构图 ................................... 13 请务必阅读报告末页的重要声明 3 行业报告│行业专题研究 1. 空域：低空用户如何飞？ 1.1 空域改革：非管制类空域激活低空 划设非管制空域：国际民航通行做法。管制/非管制类空域的主要差别是是否需 要提供空中交通管制服务，在管制区域内应当：（1）接受空中交通管制服务，（2）遵 守管制员的指令和许可；非管制类空域内，符合要求的飞行活动不受限制。国际民航 组织建议，空域划分为 A-G 七类（G 类为非管制空域），我国空域分类部分采用该方 法，但在 2023 年 11 月之前，并未划设非管制区。据《民用航空空中交通管理规则》： “在我国空域内，沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域，包括：高空管制 空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带。” G/W 类空域：低空空域改革关键进展。为适应以低空经济为代表的新空域用户需 求，2023 年 11 月，空管委制定的《国家空域基础分类方法》出台，参照国际通行方 法、将国家空域划分为 A-E 5 类管制空域以及 G、W 2 类非管制空域。这是我国首次 明确划定非管制空域，且创新性地划设了针对小型无人机的 W 类空域。国务院、中 央军委《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》于 2024 年 1 月 1 日生效，进一步细化 了无人机空域管理。上述两份文件和《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞 行管制条例》等文件是当前低空空域划设的主要依据。非管制空域简化了运行流程、 降低了对机载设备的要求，是空域改革的重大突破、将极大改善低空经济的空域资 源供给，是低空经济规模化的前置条件。 图表1：国家空域基础分类示意图 资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所整理 请务必阅读报告末页的重要声明 4 行业报告│行业专题研究 图表2：管制/非管制空域界定 图表3：各类空域 ATC、通信、监听要求 管制 空域 A 6000m-20000m B 民用机场上空 600m/3600m/6000m C 通用机场（有塔台）上空 600m D ≥20000m A、B、C、G 以外，按需划为 D/E E 非管制 空域 G B、C、W 以外，真高 300m 以下 ≤6000m，且对民航无影响 W 真高≤120m 以下的部分空域 空域种 类 ATC 许可 通信要求 监视设备 A 是 持续双向 二次雷达应答机（或 同等性能设备） B C 二次雷达应答机/可 被监视设备 D AMSL3000 米以上：二 次雷达应答机（或同 等性能的设备）；低 于 3000 米：可被监 视的设备 E/仪表 E/目视 否、进入 报告 保持守听 G/仪表 否 持续双向 可被监视的设备（安 装或携带） G/目视 保持守听 W 无 自动发送识别信息 资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所 资料来源：《国家空域基础分类方法》，国联证券研究所 E 类空域：通航非管制飞行高度上限达 6000 米。根据《国家空域基础分类方法》， E 类位于 A 类空域下方，上限可达 6000 米，根据各类空域飞行要求（图表 3），在 E 类空域的目视飞行无须 ATC 许可、也无须双向通信，等同于非管制空域，此前真高 900 米以上无论是目视飞行还是仪表飞行都受管制。从 900 米到 6000 米大幅拓展了 通航飞机的非管制空域范围。参考美国情况，E 类空域（美国高度上限约 5500 米） 是低空运行面积最大、应用最为广泛的一类空域。 1.2 空域应用：分类管理，聚焦融合 空域：不同高度分类管理。以 6000 米为界，6000 米以上的高空主要是民航运输 飞行高度层，融合用户少、障碍少，空管体系成熟；低空相关用户主要在 6000 米以 下空域活动，区别于高空，低空空域混合性、随机性、灵活性大幅增加（图表 4）， 无法套用高空空管体系。 图表4：低空飞行环境典型特点 低空飞行环境典型特点 混合性 螺旋、喷气、低速、高速等各类飞行器并存 下降、上升、平飞、跟驰等异质飞行行为混合 随机性 比高空更易受物障、地形、气象等地理环境影响 飞行操控、管制指挥等人为因素影响 灵活性 以目视飞行为主，可以相对灵活地控制飞行行为 航线、起降点极为分散 资料来源：《复杂低空飞行态势随机影响规律研究》作者：江程鹏、2018 年、 南京航空航天大学硕士论文，国联证券研究所整理 航空器：有人驾驶/无人驾驶分类管理。最新的非管制空域划分下，有人/无驾驶 请务必阅读报告末页的重要声明 5 行业报告│行业专题研究 航空器仍执行不同的标准：非管制空域上限分别 6000m/真高 120m。按《国家空域基 础分类方法》，传统有人通航飞机非管制空域的最高可至 6000 米；按《无人驾驶航空 器飞行管理暂行条例》，无人驾驶航空器的非管制空域最高为真高 120 米、对应 W 类 空域，低于 Evtol 的巡航高度（可达 3000 米）。中、大型无人驾驶航空器进入 120 米 以上的空域时，仍需接受管制。且目前各国对 Evtol 的适航审定尚无统一标准，我国 民航局根据每个具体机型的特点作出针对性适航要求。 图表5：无人驾驶航空器管制/非管制空域界定 管制空域 真高 120m 以上 空中禁区、空中限制区及周边 军航超低空飞行空域 特定区域上方 非管制区域 除管制空域外的空域 资料来源：《无人驾驶航空器飞行管理条例》，国联证券研究所整理 低空经济规模化要求聚焦融合飞行。过去公共运输/通用航空/无人机分别在管 制区/划定的临时空域内/超低空各自隔离飞行；载人类飞行限于有人驾驶，并主要在 非城市场景。但当前低空经济的增长点与过去完全不同：（1）以城市、城际场景为主 （2）载人类无人机/有人机并行，这意味着融合飞行将成为低空经济的常态。 图表6：各高度层主要空域用户 高度 主要空域用户 应用场景 6000m 以上 民航运输飞机 航线飞行 1000m-6000m 包含 evtol 的各类民用无 人机、通航飞机 中途载人运输 真高 300m-1000m 短途载人运输 真高 120m-真高 300m 支线物流、应急救援、短途载人运输等 真高 120m 以下 微型、轻型、小型无人机 个人娱乐、农林植保、国土测绘、电力巡 线、应急救援，支线及末端物流等 资料来源：《民用无人机交通管理体系架构及关键技术》作者：陈义友、张建平、邹翔、吴卿刚，《科学技术与工程》2021 年第 21 卷第 31 期，国联证券研究所 请务必阅读报告末页的重要声明 6 行业报告│行业专题研究 图表7：民用无人机典型运行场景 资料来源：《民用无人机交通管理体系架构及关键技术》作者：陈义友、张建平、邹翔、吴卿刚，《科学技术与工程》 2021 年第 21 卷第 31 期，国联证券研究所 2. 空管：运行机制和低空路径 2.1 空域管理和空中交通管理 我国空域由中央空管委统一管理，空域划设由军航领导。在中央空管委领导下， 军、民分别形成多管理层级、并由地区空管协调委协调（图表 8），飞行任务通常要 协调多个管制单位。空域管理有如下特点：（1）管理主体，军航四级管理单位分别负 责全国空域管理、军区所辖飞行管制区、飞行管制分区、机场管制区管制；民航三级 管理单位分别负责区域管制、进近管制和机场管制。（2）管理权限，“军航管片、民 航管路”，开辟新航路需报总参谋部批准。（3）空域划设，由军方商请民航局后报总 参谋部批准。 图表8：我国空域管理组织架构 请务必阅读报告末页的重要声明 7 行业报告│行业专题研究 资料来源：《我国低空空域管理体制改革的历史变迁与未来取向》作者：高志宏， 《海南大学学报》2019 年 1 月，国联证券研究所 民航局负责民用空中交通管理。空中交通管理内容包括:空中交通服务、流量管 理和空域管理，其中空中交通服务包括 ATC 许可、通信、监视、情报等。 图表9：民用空中交通管理内容与机构设置 资料来源：《民用航空空中交通管理规则》，国联证券研究所整理 2.2 飞行服务站：一站式解决方案 多管制主体下，飞行服务站适应低空飞行需求。为支持通用航空的发展，民航局 自 2012 年起搭建了三级低空飞行服务保障体系：“1 个国家信息系统+7 个区域信息 系统+n 个飞行服务站”，国家信息系统、区域信息系统由民航空管系统搭建，飞行服 务站由地方政府和社会力量共建，目前已经完成了初步搭建。我国空域结构复杂、管 理主体多，同一省份空域可能涉及多个管理单位，飞行计划审批往往需要跨单位申报， 飞行服务站在我国空域当前管理体制下实践性强，用户端只需对接飞行服务站、实现 “一站式”平台服务。随着低空经济发展需求的增长，飞行服务站模式有望成为低空 交通管理中的支点。 请务必阅读报告末页的重要声明 8 行业报告│行业专题研究 图表10：低空飞行保障体系初步搭建完成 资料来源：民航局新闻发布会网站，国联证券研究所整理 事权下放地方，省级政府主导飞行服务站的规划、推进和补贴。根据民航局《低 空飞行服务保障体系建设总体方案》：省（自治区、直辖市）人民政府协调军民航单 位，统筹本行政区内低空空域划设及飞行计划管理需求，根据本行政区低空空域分类 情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际，制定本行政区飞行服务站布局规划。 飞行服务站建设已超过 10 年，未来有望提速。自 2012 年民航局下发《通用航 空飞行服务站系统建设和管理指导意见（试行）》起，经过十余年建设，截至 2023 年 末，全国建成 32 个飞行服务站，28 个通过了地区局检查。根据民航局 2018 年《低 空飞行服务保障体系建设总体方案》规划：每个省级行政区原则上设立 1—3 个 A 类 飞行服务站，根据需要设立若干个 B 类飞行服务站。按每省 2 个飞行服务站计，目 前建设完成率不足 50%，且并未实现逐省覆盖，预计下一阶段飞行服务站的新建和能 力改造是低空基建的重要一环，建设周期有望加快。 图表11：三级低空飞行保障体系职能 资料来源：《低空飞行服务系统建设的思考 ——以飞行服务站建设为视角》作者：谢莹、《民航管理》2022 年第 5 期，国联证券研究所 请务必阅读报告末页的重要声明 9 行业报告│行业专题研究 3. 经验：“湖南模式”启示 2018 年，空管委批准在四川进行低空空域综合管理改革试点，2020 年以来，低 空空域管理改革试点扩大至湖南、江西和安徽等地。其中，湖南省是首个低空空域管 理改革全域试点省份，是目前低空空域开放程度最高、管理模式最清晰的省份。自 2020 年 9 月管委批复《湖南省低空空域管理改革试点拓展方案》起，至 2023 年 3 月 湖南省低空空域协同运行空管保障协议签订，标志着改革试点完成。截至 2023 年底， 湖南省在册通用机场 17 个，通航飞行时间、经营性通航公司、通航制造业营收分别 为改革前的 3.33 倍、1.68 倍、1.65 倍，形成了全域低空空域管理改革的“湖南模 式”。 图表12：湖南省低空空域管理改革试点重要成果 成果 内容 《湖南省通用航空条例》 规定了通用机场规划建设与运营管理、低空空域划设与使用、飞行服务、 安全监管、产业培育等内容，实现通用航空地方政府立法“零”的突破。 首个专项空域划设方案 全省低空空域（3000 米以下）划设为管制、监视、报告空域，划设 171 个 空域，97 条常态化低空目视航线，实现了省域低空空域分类划设、全域覆 盖、动态释放、纵横贯通、全省成网。 “一张图、两手册” 湖南省低空飞行目视航图；湖南省空域